876 millions de dollars. 25 kilomètres de voie ferrée électrifiée. 450 000 voyageurs par jour. Et jusqu’à quatre heures gagnées sur certains trajets. Le projet MetroKin, présenté au sommet de Nairobi par l’Africa Finance Corporation, pourrait transformer radicalement le quotidien des 17 millions d’habitants de la capitale congolaise.
Il y a des villes qui grandissent plus vite que leurs infrastructures ne peuvent les suivre. Kinshasa en est l’exemple le plus frappant du continent africain. Dix-sept millions d’habitants. Une croissance démographique de 4 % par an. Et un réseau de transport dominé à l’écrasante majorité par des véhicules informels, les fameux wewa et minibus bondés, qui transforment chaque trajet quotidien en épreuve d’endurance.
Pour des millions de Kinois, rejoindre son lieu de travail depuis N’Djili, Masina ou Kimbanseke peut prendre trois, quatre, parfois cinq heures dans la journée. Aller-retour, c’est une journée presque entière avalée par la route. Ce n’est pas de l’inconfort. C’est une perte économique massive, jour après jour, pour des familles qui n’ont pas les moyens de se le permettre.
MetroKin est la réponse à ce problème. Et ce qui rend cette réponse particulièrement remarquable, c’est qu’elle vient d’Afrique, financée, structurée et portée par une institution panafricaine qui a fait du développement du continent sa raison d’être.
Ce que l’AFC a présenté à Nairobi
C’est lors du sommet The Africa We Build, organisé par l’Africa Finance Corporation (AFC) à Nairobi au Kenya, que le projet MetroKin a été dévoilé dans ses détails les plus concrets. L’AFC, institution financière panafricaine basée à Lagos, dont la mission est précisément de financer les infrastructures qui transforment le continent, y jouait un rôle central. Non pas comme spectateur du débat sur le développement africain, mais comme acteur qui montre, chiffres à l’appui, ce que bâtir l’Afrique signifie dans la pratique.
MetroKin, c’est d’abord une première phase : une ligne électrifiée à double voie de 25 kilomètres, reliant la gare centrale de Kinshasa à l’aéroport international de N’Djili. Un trajet qui, aujourd’hui, peut durer plusieurs heures aux heures de pointe. Demain, quelques dizaines de minutes.
Le coût total de cette première phase : 876 millions de dollars. La capacité annoncée : plus de 450 000 voyageurs par jour. Le gain de temps sur certains corridors : plus de quatre heures par trajet. Pour une ville où le temps perdu dans les embouteillages est devenu l’une des premières causes d’appauvrissement silencieux, ces chiffres ne sont pas des statistiques. Ils sont une promesse de vie différente.
Un montage africain, du début à la fin
Ce qui distingue MetroKin des grands projets d’infrastructure qui ont jalponné l’histoire du Congo, souvent conçus à l’étranger, financés par des créanciers étrangers, exécutés par des entreprises étrangères, c’est son architecture institutionnelle.
L’AFC est désignée développeur principal du projet. Elle a signé en 2023 un accord de développement conjoint avec Trans Connexion Congo, le sponsor principal et concessionnaire du projet. L’opérateur ferroviaire public ONATRA apporte les infrastructures existantes et représente les intérêts du gouvernement congolais dans MetroKin.
La structure juridique et financière retenue est un partenariat public-privé sur 35 ans entre la Ville de Kinshasa et la société MetroKin S.A. Trente-cinq ans de concession, assez long pour que les investisseurs retrouvent leur mise, assez structurant pour que la ville construise progressivement un réseau à la hauteur de ses ambitions.
Ce montage n’est pas anodin. Il dit quelque chose d’essentiel sur ce que l’AFC incarne : une institution qui ne se contente pas de prêter de l’argent, mais qui entre dans les projets comme développeur à part entière, prenant le risque, structurant l’opération, attirant les partenaires. C’est précisément ce type d’engagement que les grands bailleurs multilatéraux traditionnels pratiquent rarement sur le continent africain.
Kinshasa, mégapole sans métro
Pour mesurer l’ampleur de ce que MetroKin représente, il faut comprendre ce que Kinshasa est, et ce qu’elle sera.
Avec plus de 17 millions d’habitants, Kinshasa est déjà l’une des dix plus grandes villes du monde. À son rythme de croissance actuel de 4 % par an, elle pourrait dépasser 20 millions d’habitants d’ici moins d’une décennie. C’est une métropole qui grandit à toute vitesse, dans toutes les directions, sans que ses infrastructures de transport aient suivi.
L’AFC elle-même parle de défis de mobilité aigus liés à la prédominance des transports routiers informels. La formulation est diplomatique. La réalité est plus crue : des millions de travailleurs qui passent une fraction démesurée de leur journée dans des véhicules surchargés, sur des routes engorgées, pour des trajets qui ne devraient prendre que quelques dizaines de minutes.
Un réseau de transit de masse ne règle pas tout. Il ne résout pas la question du logement, ni celle de l’emploi, ni celle des services publics. Mais il change fondamentalement l’équation de la ville : il permet à des gens qui vivent loin du centre d’accéder à des opportunités économiques sans que le transport ne dévore la moitié de leur journée et une trop large part de leurs revenus.
Quand Kinshasa changera de visage
MetroKin ne résoudra pas tous les problèmes de Kinshasa.
Aucun projet ne le peut. Mais une ligne de métro électrifiée entre la gare centrale et N’Djili, transportant 450 000 voyageurs par jour, représente une transformation concrète et mesurable pour des centaines de milliers de familles kinoisses.
Quatre heures gagnées sur un trajet, c’est quatre heures rendues à la vie. Au travail. Aux enfants. Au repos. À l’activité économique informelle qui fait vivre tant de ménages. Dans une ville où le temps est une ressource aussi précieuse que l’argent, et souvent plus rare, c’est peut-être la promesse la plus tangible que MetroKin puisse tenir.
L’Afrique que nous construisons, disait le titre du sommet de Nairobi. À Kinshasa, cette construction vient de prendre la forme d’un rail électrifié de 25 kilomètres.
